Транспортный комплекс России. Его структура и грузооборот. Важнейшие железнодорожные магистрали. Современные проблемы.

Транспортный комплекс России. Его структура и грузооборот. Важнейшие железнодорожные магистрали. Современные проблемы. Транспорт — важная составляющая хозяйственного комплекса России. Его доля в общем, числе занятых в экономике страны равна примерно 7%, в производствен¬ных фондах - 20%. Функционально, как и везде, транс¬порт осуществляет здесь перевозки населения и грузов, способствует формированию межотраслевых, внутрирай¬онных, межрайонных и межгосударственных связей. Однако в России, в связи с огромной пространственной протяженностью страны, неравномерностью распреде¬ления природных богатств, населения, производства по ее территории, роль транспорта в обеспечении нормаль¬ного функционирования хозяйства неизмеримо возрас¬тает. Транспортная система России включает железнодорож¬ный, автомобильный, внутренний водный, морской, тру¬бопроводный, воздушный транспорт. В условиях России для перевозки массовых грузов на средние и дальние рас¬стояния, а также пассажиров в пригородном (местном) и дальнем (междугородном) сообщениях наиболее эффек¬тивен железнодорожный транспорт. Он обеспечивает 1/3 грузооборота и 2/5 пассажирооборота страны. По гру¬зообороту среди видов транспорта он уступает только тру¬бопроводному (более 52%), но значительно превосходит морской (8,4%), автомобильный (4,2%), речной (2,5%) и воздушный. По пассажирообороту вместе с ним выде¬ляются только два вида транспорта - автомобильный (около 42%) и воздушный (16%). Доля других видов транспорта — речного и морского - в перевозках пасса-жиров ничтожно мала и составляет соответственно деся¬тые и сотые доли процента. Ведущая роль железнодорожного транспорта в транс¬портной системе России обусловлена не только природ¬ными, экономическими и др. особенностями страны (про¬тяженность и природно-климатические условия ее тер¬ритории, география природных ресурсов, размещение хозяйства, городов и других населенных пунктов, на¬правление и характер исторически сложившихся тер¬риториально-экономических связей и т. п.), но и рядом его технико-экономических преимуществ перед други¬ми видами транспорта (отличается надежностью, рит¬мичностью движения вне зависимости от времени года, от природно-климатических условий местности, универ¬сальностью, т. е. способностью перевозить практически все виды грузов, высокой провозной и пропускной спо¬собностью, сравнительно большой скоростью и относи¬тельно низкой себестоимостью перевозок и др.). Современная железнодорожная сеть складывалась на протяжении длительного времени в пределах территории одной страны (сначала России, потом СССР). После распада СССР на ряд само¬стоятельных государств железнодорожная сеть нашей страны остается тесно связанной с железными дорогами новых независимых государств, т. е. является частью единого территориального образования — единой транс¬портной системы СНГ. Сформировавшаяся ранее география российских же¬лезных дорог не претерпела существенных изменений за последний период времени. Наиболее густую и разветв¬ленную сеть железных дорог имеет европейская часть страны. Сеть железных дорог складывалась здесь, преж¬де всего с учетом географического положения Москвы, портовых городов Балтийского и Черноморского бассей¬нов, потребностей угольных и металлургических баз Юга страны и Урала, хозяйства Центрального района России. От Москвы в разных направлениях отходят 11 радиально расположенных магистралей, связывающих Центр со всеми экономическими районами России и странами СНГ. В южном направлении Центр связан с Украиной, Северным Кавказом и с государствами Закавказья глав¬ными тремя магистралями: Москва — Ряжск (ж-д узел в Рязанской области) — Воронеж — Ростов-на-Дону — Владикавказ с продолжением на Махачкалу и Баку; Москва - Елец (ж-д узел в Липецкой области) - Валуйки (ж-д узел в Белгородской области) — Луганск; Моск¬ва — Курск — Харьков — Никитовка (Донецкая область). В западном направлении транспортные связи Центра с Белоруссией, странами Балтии и Калининградской облас¬тью обеспечивают следующие магистрали: Москва — Смо¬ленск — Минск — Брест; Москва — Бологое (ж-д узел в Тверской области) - Псков - Таллинн; Москва - Ржев -Великие Луки (ж-д узел в Псковской области) - Рига с ответвлением на Вентспилс, Лиепаю (Латвия), Калинин¬град. Дороги имеют очень важное значение в перевозке грузов (преобладает уголь, нефть, прокат черных метал¬лов, строительные материалы, зерно) и пассажиров. Б северном направлении Центр связан с Северо-За¬падным и Северным районами по линиям: Москва - Санкт-Петербург (имеет очень важное значение в пере¬возке пассажиров); Москва — Ярославль — Вологда — Архангельск (выделяется перевозками лесных грузов). В восточном направлении Центр сообщается с Повол¬жьем, Уралом, Казахстаном и республиками Средней Азии посредством магистралей; Москва — Нижний Нов¬город — Котельнич (ж-д узел в Кировской области) — Киров - Пермь — Екатеринбург; Москва — Рузаевка (Мор-довия) — Инза (ж-д узел в Ульяновской области) — Сыз¬рань - Самара - Оренбург; Москва - Грязи (ж-д узел в Липецкой области) — Поворино (ж-д узел в Воронежской области) — Волгоград; Москва — Мичуринск — Саратов — Уральск (ж-д станция в Республике Казахстан); Москва — Саратов - Александров Гай - Макат - Кунград (ж-д стан¬ция в Каракалпакии Республики Узбекистан). Кроме того, в этом же направлении через Поволжье, Урал проходит магистраль, связывающая Центр с Сиби¬рью и Дальним Востоком: Москва - Рязань - Рузаевка - Сызрань (Самарская область) — Самара — Уфа — Челя¬бинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток, восточная часть которой от Челябинска до Владивостока получила название «Транссибирская ма¬гистраль». В грузоперевозках преобладают потоки чер¬ных и цветных металлов, угля, нефти, лесных грузов, цемента и др. строительных материалов, машин и обору¬дования, зерна, хлопка и др. грузов. Весьма значителен пассажирский поток. Восточные районы имеют менее развитую сеть же¬лезных дорог. Ее основу здесь составляют магистрали, имеющие широтное направление: Транссибирская (про¬ходит с запада на восток от Челябинска через Новоси-бирск — Красноярск — Иркутск до Владивостока), Южно-Сибирская (Уфа — Магнитогорск — Астана — Павлодар — Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет) и Средне-Сибирская (ж-д станция Айдырня Челябинской облас¬ти — Кустанай — Кокчетав — Карсук - Барнаул); Байка¬ло-Амурская (Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре — Со¬ветская Гавань). В связи с распадом СССР осуществлять перевозки между Западом и Востоком стало намного труднее, так как значитель¬ные участки сибирских магистралей (в особенности Сред¬не-Сибирской и Южно-Сибирской) оказались за преде¬лами России (проходят по территории суверенного Ка-захстана). Сибирь и Дальний Восток связаны с Казах¬станом и республиками Средней Азии двумя магистра¬лями: Туркестано-Сибирской (Новосибирск — Барнаул — Семипалатинск — Луговая, ж-д станция около Алма-Аты) и Трансказахстанской (Петропавловск — Астана — Караганда — Моинты — Чу, ж-д станция в Джамбулъс-кой области Казахстана). Важное хозяйственное значение имеют и другие доро¬ги построенные в европейской частит в Сибири и на Даль¬нем Востоке страны - Печорская магистраль (Коноша — Котлас - Воркута), способствовавшая освоению лесных ресурсов, угольных, нефтяных и газовых месторожде¬ний севера европейской части России; линия Пермь — Киров — Вологда - Санкт-Петербург, предназначенная для связи Урала и Северо-запада России; Кизляр - Аст¬рахань, обеспечивающая связь Поволжья с Северным Кавказом и закавказскими республиками; линии Орен¬бург - Ташкент и Чарджоу - Гурьев - Астрахань, свя¬зывающие Урал и Поволжье с Средней Азией и Казах¬станом; «Волжская рокада» (Свияжск, ж-д станция в Татарстане — Ульяновск - Сызрань, Саратов - Иловля, ж-д станция около Волгограда), пересекающая в мери¬диональном направлении (по правому берегу Волги) ши¬ротные линии железных дорог Поволжья; железная до-рога Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск -Уренгой — Ямбург, способствовавшая освоению нефтега¬зовых месторождений Западной Сибири; Амуро-Якутская магистраль (БАМ - Тында — Нерюнгри — Веркакит, ж-д станция в Якутии - Томмот - Якутск), способ¬ствующая освоению природных ресурсов (углей Южно-Якутского бассейна и др.) Дальнего Востока; Арктиче¬ская магистраль (Уренгой — Ямбург — Лабытнанги — Баваненково), завершение строительства которой будет спо¬собствовать освоению газовых месторождений Ямала. Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важнейших направлениях связей: Центр -Юг, Центр - Поволжье, Центр - Урал - Поволжье, Се¬вер - Северо-запад, Сибирь- Урал - западные районы. В структуре грузовых перевозок железнодорожного транспорта значительная доля (почти 9/10 всей его гру¬зовой работы) приходится на уголь, минерально-строи¬тельные материалы, нефтяные, лесные и хлебные гру¬зы, руду и черные металлы, минеральные удобрения. Каменный уголь и кокс перевозятся почти исключи¬тельно (более 95% от объема их перевозки всеми видами транспорта) железнодорожным транспортом. Нефтепродукты перевозятся железнодорожным транс¬портом в весьма значительных объемах. Основная часть сырой нефти доставляется к местам потребления трубо¬проводным транспортом, а нефтепродуктов (прежде всего мазут, керосин и др. светлые нефтепродукты) — выво¬зится по железным дорогам. Ведущее место по отправ¬лению нефтегрузов занимает Западно-Сибирский и Волго-Уральский (Башкирия, Татарстан, Самарская и Пер¬мская область) районы, откуда нефтепродукты отправ-ляются в основном на запад — в центральные, северо-западные районы, а также за границу. Часть нефтепро¬дуктов из Западной Сибири поступает в Восточно-Си¬бирский и Дальневосточный районы. Основная масса железной руды и черных металлов (около 90%) перевозится по железным дорогам. Потоки металла формируются в районах основных металлургических баз - в Центре, на Урале и в Сибири. В районах металлургических баз внутреннее потребле¬ние металла достигает значительной величины, однако большое количество вывозится и за их пределы. Хлебные грузы также в основном перевозят по же¬лезным дорогам (более 85% всех перевозок). Для транспортировки лесных грузов весьма широко используют железные дороги (более 60% всех перево¬зок леса в стране). В структуре перевозок лесных гру¬зов преобладают круглый лес и пиломатериалы. Минеральные строительные материалы — гравий, гли¬на, камень, известь, песок добывают почти повсемест¬но. Поэтому дальность их перевозок железнодорожным транспортом сравнительно невелика. Исключение — цемент, большая часть разных видов и марок которого перевозится в районы потребления по железным доро¬гам нередко на очень большие расстояния (по причине его отсутствия на месте). Минеральные удобрения на железнодорожном транс¬порте — один из важнейших видов грузов. Железнодорожный транспорт играет существенную роль и в пассажирских перевозках, хотя перевозки пассажи¬ров в приведенной продукции железнодорожного транс¬порта составляют небольшую долю (менее 10%). Пасса¬жирские перевозки по железным дорогам делятся на даль¬ние и пригородные (в пределах пригородных зон). Слабое развитие внутреннего транспортного рынка обостряет проблему государственного регулирования и разработки антимонопольного механизма в условиях естественной монополии. Остро стоит проблема развития инфраструктуры транспортного комплекса. Это традиционно отсталая сфера. До кризиса только 6 часть капиталовложений вкладывалась в инфраструктуру, обеспечивающую продвижение грузов, а остальное - в транспортные средства и их обеспечение. В результате эффективность работы была невысока: вагоны лишь треть времени находились в пути с грузом, а суда и автомобили - не более половины.

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономи­ки страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слабо­развитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы про­изводства, связать производство и потребителей. Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет само­стоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Транспорт — важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспорт­ными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от вли­яния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных пред­приятий, так и районов, и страны в целом. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономи­ческих проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транс­портной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для разме­щения производительных сил и дает интеграционный эффект. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обес­печивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, неф­тяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестои­мости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Основными видами транспорта являются: железнодорожный, авто­мобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний вод­ный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России. Большая часть грузо- и пассажирооборота приходится на железно­дорожный транспорт. Важное место в грузообороте занимает также тру­бопроводный и морской транспорт, а в пассажирообороте — автомо­бильный и авиационный. Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транс­порта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный виды транспорта, а в перевозке пассажиров — железнодорожный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспор­та необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние пере­возки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п. Уровень развития транспортной системы Российской Федерации различается по районам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км площа­ди) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-За­падный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископае­мые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубо­проводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресур­сы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в За­падно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. . Мощности транспортных потоков также имеют существенные разли­чия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, ма­териалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны: 1. Широтное магистральное сибирское направление "восток—запад" и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги; 2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направ­ление "север—юг" с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образо­ванное в основном железнодорожными путями; 3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление "север—юг" по р.Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, и тесно взаимодействуют железнодорож­ный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистраль­ные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными. Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная «система нуждается в постоянном совершенствовании, как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения органи­зационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Рос­сийской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузо­обороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7%). Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимуще­ственное развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризу­ется относительно свободным размещением, надежностью, регуляр­ностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, ус­ловий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает произ­водительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации. Железнодорожный транспорт осо­бено эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огром­ной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пас­сажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения. Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и мине­ральные удобрения, продукция машиностроения и др. Значительные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Грузо­потоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Се­верного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Цент­ральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей: Цент­рального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы из лесостепной и степной зон идут в густонаселенные потребляющие районы. Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети — радиально-кольцевая с центром в Мос­кве. От Московского железнодорожного узла отходят основные маги­страли в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко вы­раженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Вос­током является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Ря­зань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток, длиной 9332 км. По­строена Байкало-Амурская магистраль, Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через тер­риторию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой. Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала —5 км на 1000 км, поэтому очень вы­сока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами за один год перевезено 1630 млн.т грузов и 2,4 млрд. пассажиров, получено более 50 млн. руб. прибыли. Однако общий объем перевозок упал на 20% по сравнению с предыдущим годом. Пассажирские перевозки убыточны. Идет деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодо­рожной сети. Резко сокращаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками. Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имеет тяжелые пос­ледствия. Например, даже участок Транссиба проходит через террито­рию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднеси­бирской и КЭжно-Сибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток—запад» России. Учас­ток дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте со­храняются, так как они связаны с недостатками в размещении и разви­тии производства во многих отраслях хозяйства страны. Основные направления развития железнодорожного транспорта раз­рабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России". Важную роль во внешнеэкономических связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валют­ных средств. В 90-х годах Россия имела 39 портов и 22 портовых пункта. Длина их причалов составляла 60,5 тыс. км. Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, — нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природ­ных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглого­дичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено стро­ительство двух портов в Санкт-Петербурге. Россия имеет перегрузочные комплексы сухогрузов и наливные суда, но после распада СССР страна осталась без комплексов по пере­валке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без желез­нодорожных переправ на Германию и Болгарию, остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализи­рованный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. 60% россий­ских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлитель­ного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны. Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузе- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массо­вых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью пере­возок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транс­порта — минеральные стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно. Большая часть оборота речного транспорта приходится на европей­скую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р. Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транс­порта в стране имело создание единой глубоководной системы и стро­ительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Ир­тыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокраще­ние объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протя­женности внутренних водных судоходных путей, количества причалов. Автомобильный транспорт в основном используется для перевоз­ки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от "двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку. Обеспечен­ность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог грунтовые, 1/3 дорог с твердым покрытием — гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению. Также не­обходимо учесть, что в России производится только 10—12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем СССР. Это в ближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта. Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимос­тью и используется для перекачки нефти, нефтепродуктов, газа. Пре­имуществами этого вида транспорта также являются: возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность про­кладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне за­висимости от рельефа местности. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления. Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажир­ских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для пере­возки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показате­лем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам не более 30%. Износ основных фон­дов оценивается в 70%. Транспорт является важным связующим звеном в экономике Рос­сийской Федерации, без которого невозможно нормальное функциони­рование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация экономики и ее подъем невозможны без решения основ­ных проблем транспортного комплекса. В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привле­чения иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транс­портного комплекса — транспортного машиностроения, электротехни­ческой и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходима более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач также является восста­новление транспортно-экономических связей со странами ближнего за­рубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но всех бывших республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на при­родную среду и человека. Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной струк­туры управления и созданных ранее сверхкрупных транспортных моно­полий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятии, создания мелких акционированных авиакомпаний, предприятий водного транспорта. В условиях рыночных отношений на первый план в развитии транспортного комплекса выдвигается задача более полного и качест­венного удовлетворения потребностей в транспортных услугах народно­го хозяйства и населения страны. Современные проблемы. Серьезной проблемой остается высокая аварийность на российских дорогах. Низкое транспортно-эксплуатационное состояние значительной части дорог и древовидная конфигурация дорожной сети, приводящая к значительному перепробегу транспорта, обуславливают высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции товаропроизводителей. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 12 млн. жителей страны в период весенней и осенней распутицы остаются отрезанными от транспортных коммуникаций страны. основные проблемы, стоящие сегодня перед железнодорожным транспортом страны. 1. Низкие темпы обновления основных фондов, что может привести к инфраструктурным ограничениям социально-экономического развития страны. Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд. рублей, или более 10 тысяч километров пути. За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров, износ подвижного состава железнодорожного транспорта не общего пользования превышает 70%. Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% — существенной модернизации. 2. Низкий технический и технологический уровень железнодорожного транспорта по сравнению с передовыми странами мира. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта. 3. Недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования. Технико-экономические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70-х годов XX века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам. Несмотря на некоторые позитивные изменения, производственные мощности и технико-экономические характеристики выпускаемой продукции железнодорожного машиностроения не соответствуют задачам развития железнодорожного транспорта. 4. Территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий. С одной стороны, четверть железных дорог в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. С другой стороны, существует проблема доступности периферийных областей (значительная часть населения не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны). В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область), а еще в 10 субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей регионов в транспортном обслуживании. При этом около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики. Различия между субъектами Российской Федерации по степени транспортного обеспечения населения достигают недопустимого уровня: по доле населения, проживающего в регионах с недостаточно развитой транспортной сетью, — в 4,4 раза; по транспортной доступности поселений — в 105 раз. 5. Наличие ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок, обусловливаемых в первую очередь дефицитом современных типов подвижного состава, отсутствием современных транспортно-логистических центров, не уступающих по своим параметрам аналогичным в зарубежных странах, ведомственными, технологическими, организационно-правовыми барьерами при приеме и передаче транзитных грузов во время портовых, таможенных и пограничных процедур. 6. Недостаточный уровень безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта.

Вопрос №2. Транспортный комплекс России. Его структура и грузооборот. Важнейшие железнодорожные магистрали. Современные проблемы Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития отраслевых и территориальных комплексов, внешнеэкономической деятельности традиционно определяется функционированием транспорта. Транспорт — особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль экономики. Он осуществляет обмен продукцией между предприятиями, районами и странами, способствует освоению новых территорий и развитию специализации, перемещает грузы и пассажиров, являясь основой территориального разделения труда. Транспорт как отрасль материального производства имеет ряд особенностей. Он не создает продукцию, но способствует увеличению ее стоимости при перемещении на величину транспортных издержек. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называется коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем рациональнее размещается производство, тем транспортабельнее продукция. Это особенно важно при решении проблем оптимизации территориальной организации производительных сил. Состояние транспорта зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве. Своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы транспорта зависит от согласованной работы единой транспортной системы страны, ее взаимодействия с другими отраслями, появления новых видов транспорта, широкого применения прогрессивных способов перевозок. По назначению транспорт подразделяется на транспорт общего пользования (обслуживающий сферу обращения и население), транспорт необщего пользования (внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий), а также транспорт личного пользования (легковые автомобили, велосипеды, яхты и т. д.). По характеру выполняемой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой. Виды транспорта отличаются друг от друга использованием разных естественных или искусственных путей сообщения. Основные виды транспорта группируются по геосферам: наземный (автомобильный, железнодорожный и др.), водный (морской, речной, озерный), воздушный. Особую группу образуют непрерывные виды транспорта (трубопроводный, электропроводный). Транспортная сеть формируется под влиянием таких факторов, как размещение и развитие хозяйства, расположение городов, направление и мощность внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение курортов и крупных объектов туризма. Продукцией транспорта являются перевозки грузов и пассажиров. Помимо количества перевезенных грузов и пассажиров для оценки продукции отрасли употребляют показатели грузо- и пассажирооборота (произведение количества перевезенных грузов и пассажиров на расстояние их перевозки — тоннокилометры и пассажирокилометры). Последние показатели более информативны, так как отражают действительный объем работы транспорта. Современная Россия обладает мощным, многоотраслевым, полифункциональным транспортным комплексом, на ее территории представлены все виды транспорта. По общим объемам перевозимых грузов и пассажиров, по величине грузо- и пассажирооборота Россия наряду с США и Китаем входит в лидирующую тройку государств. Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта во многом обусловлены одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов. Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта — 5890 млрд. т/км был достигнут в 1990 г. Затем в годы экономического кризиса он стал стремительно сокращаться (почти в 2 раза) и лишь начиная с 1999 г. его рост возобновился (табл. 3.7). Для России с ее значительными континентальными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими удельными издержками грузоперевозок, большой пропускной способностью и высокими скоростями. Поэтому в условиях России наиболее экономичны и эффективны для массовых перевозок грузов на большие расстояния железнодорожный и трубопроводный транспорт, на них и падает основной объем грузооборота — 93% в 2012 г. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в России, хотя по общему грузообороту он и уступает трубопроводному, но зато универсален: с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Однако учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков. Сеть магистральных железных дорог находится в лучшем относительно других отечественных транспортных коммуникаций техническом состоянии и имеет высокую пропускную способность. Наиболее эффективны в эксплуатации электрофицированные железные дороги. Россия обладает самой протяженной в мире системой электрофицированных железных дорог — 44 тыс. км. По протяженности железных дорог общего пользования (85 тыс. км в 2012 г.) Россия уступает лишь США. Размещение железнодорожной сети России отличается крайней неравномерностью, что связано с огромной территорией, различиями в ее заселенности и уровне хозяйственного освоения. В европейской части страны образовалась радиально-кольцевая конфигурация железнодорожной сети, которая сложилась под влиянием столичного положения Москвы, портовых городов на Балтике и Черном море, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. От Москвы железные дороги расходятся по 12 направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями. В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. При этом следует учитывать, что современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств. Первая железная дорога была построена в России в 1837 г. Петербург — Царское Село. В 1851 г. была открыта железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва. В начале ХХ в. (в 1916 г.) было завершено строительство Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока и таким образом создана единая железнодорожная сеть страны. Сейчас железнодорожная магистраль Москва — Владивосток — самая длинная (более 9000 км) и самая грузонапряженная в мире, большая часть которой переведена на электротягу. В дальнейшем магистральные железные дороги стали основой железнодорожной сети, по ним перевозится 90% грузов и осуществляются основные межрайонные и внутрирайонные связи. Наиболее значительными являются Печорская (Салехард — Воркута — Коноша), Волжская (Свияжск — Сызрань — Саратов — Иловля), Северо-Сибирская (Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург), Туркестано-Сибирская (Луговая — Семипалатинск (Казахстан) — Барнаул — Новосибирск). В 1970–1980-е гг. была проложена Байкало-Амурская магистраль (БАМ) от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (3145 км), призванная способствовать освоению Сибири и Дальнего Востока. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов — уже построена дорога БАМ — Тында — Беркакит для перевозки углей Южно-Якутского бассейна с последующим продолжением до Якутска. В структуре грузов, перевозимых по железным дорогам, почти 3/5 составляют каменный уголь, нефть, руды, черные металлы, лес, минеральные удобрения, цемент. Для этого вида транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. Наиболее грузонапряженные линии находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком. Железнодорожный транспорт играет значительную роль и в перевозке пассажиров, причем до 90% приходится на пригородное сообщение. Основная масса таких перевозок осуществляется в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре и их пригородах. В дальних пассажирских перевозках лидируют меридианальное направление Москва–Курск, широтное на восток — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь, между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между Москвой и столицами новых независимых государств. Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров являются Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск.